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Opel Automobile GmbH (prononciation allemande 🙂 est un constructeur automobile allemand, filiale du Groupe PSA depuis août 2017. De 1929 à 2017, Opel a appartenu au constructeur automobile américain General Motors. Les véhicules Opel sont vendus au Royaume-Uni sous la marque Vauxhall. Certains véhicules Opel sont conçus en Australie sous la marque Holden et en Amérique du Nord et en Chine sous les marques Buick, Saturn et Cadillac.

L’origine d’Opel remonte à un fabricant de machines à coudre fondé par Adam Opel en 1862 à Rüsselsheim am Main. L’entreprise a commencé à fabriquer des bicyclettes en 1886 et a produit sa première automobile en 1899. Après son introduction en bourse en 1929, General Motors a pris une participation majoritaire dans Opel, puis le contrôle total en 1931, établissant le règne américain sur le constructeur automobile allemand pendant près de 90 ans.

En mars 2017, le Groupe PSA a accepté d’acquérir Opel auprès de General Motors pour 2,2 milliards d’euros, faisant du constructeur français le deuxième constructeur automobile européen, après Volkswagen.

Le siège social d’Opel se trouve à Rüsselsheim am Main, Hesse, Allemagne. La société conçoit, conçoit, conçoit, fabrique et distribue des véhicules de tourisme, des véhicules utilitaires légers et des pièces détachées de marque Opel et, avec sa marque sœur britannique Vauxhall, elle est présente dans plus de 60 pays à travers le monde.

L’entreprise a été fondée à Rüsselsheim, Hesse, Allemagne, le 21 janvier 1862, par Adam Opel. Au début, Opel produisait des machines à coudre. En 1888, la production est transférée d’une étable à un bâtiment plus spacieux à Rüsselsheim. Opel Au moment de la mort d’Opel en 1895, il était le leader sur les deux marchés.

Les premières voitures ont été conçues en 1898, après que la veuve d’Opel, Sophie, et leurs deux fils aînés, se soient associés avec Friedrich Lutzmann, serrurier à la cour de Dessau, en Saxe-Anhalt, qui travaillait depuis un certain temps sur le design automobile. 11 en 1899, 24 exemplaires en 1900 et 30 en 1901) et la société a été dissoute au bout de deux ans, après quoi Opel a signé un accord de licence en 1901 avec les Automobiles françaises Darracq France pour fabriquer des véhicules sous la marque Opel Darracq. Ces voitures étaient constituées de carrosseries Opel montées sur châssis Darracq, motorisées par des moteurs bicylindres.

L’entreprise a d’abord présenté des voitures de sa propre conception au Salon de l’automobile de Hambourg en 1902, puis a commencé à les fabriquer en 1906, et la production d’Opel Darracq a été arrêtée en 1907.

En 1909, le modèle Opel 4/8 PS, connu sous le nom de Doktorwagen (« voiture de docteur ») a été produit. Sa fiabilité et sa robustesse ont été appréciées par les médecins, qui ont parcouru de longues distances pour retrouver leurs patients lorsque les routes à revêtement dur étaient encore rares. La Doktorwagen s’est vendue pour seulement 3.950 marks, soit environ la moitié de moins que les modèles de luxe de son époque.

En 1911, l’usine de l’entreprise a été pratiquement détruite par un incendie et une nouvelle usine a été construite avec des machines plus modernes.

Au début des années 1920, Opel est devenu le premier constructeur automobile allemand à intégrer une chaîne de montage en série dans la construction de ses véhicules. En 1924, ils ont utilisé leur chaîne de montage pour produire une nouvelle embarcation biplace ouverte appelée Laubfrosch (grenouille arboricole). La Laubfrosch a été finie exclusivement en laque verte. La voiture s’est vendue au prix de 3 900 marks (cher compte tenu du procédé de fabrication moins coûteux), mais dans les années 1930, ce type de véhicule ne coûtait plus que 1 930 marks – en partie à cause de la chaîne de montage, mais aussi à cause de l’explosion de la demande en voitures. Adam Opel a ouvert la voie pour que le transport motorisé devienne non seulement un moyen de transport pour les riches, mais aussi un moyen de transport fiable pour les personnes de toutes classes.

Opel détenait une part de marché de 37,5 % en Allemagne et était également le premier exportateur automobile du pays en 1928. Le « Regent » – la première voiture huit cylindres d’Opel – a été proposé. Les voitures propulsées par fusée RAK 1 et RAK 2 ont battu des records sensationnels.

En mars 1929, General Motors (GM), impressionnée par les installations de production modernes d’Opel, achète 80 % de l’entreprise, puis 100 % en 1931. La famille Opel a gagné 33,3 millions de dollars grâce à cette transaction. Par la suite, en 1935, une deuxième usine est construite à Brandebourg pour la production de camions légers  » Blitz « . En 1929, Opel concède une licence pour la conception de la motocyclette radicale Neander, et la produit sous le nom d’Opel Motoclub en 1929 et 1930, en utilisant les moteurs Küchen, J.A.P. et Motosacoche. Fritz von Opel a attaché des fusées à propergol solide à son Motoclub lors d’une cascade publicitaire, sur la moto propulsée par fusée sur le circuit d’Avus.

En 1935, Opel devient le premier constructeur automobile allemand à produire plus de 100 000 véhicules par an. Il s’agit d’un modèle basé sur le populaire Opel « P4 ». Le prix de vente n’était que de 1 650 marks et la voiture était équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,1 litre développant 23 ch (17 kW) et d’une vitesse maximale de 85 km/h (53 mi/h).

Opel a également produit le premier véhicule de série en Allemagne avec une carrosserie autoportante (« monocoque ») tout acier, suivant de près la Citroën Traction Avant 1934. Ce fut l’une des innovations les plus importantes de l’histoire de l’automobile.

Les années 1930 furent une décennie de croissance et en 1937, avec 130 267 voitures produites, l’usine Opel de Rüsselsheim était la première usine automobile d’Europe en termes de production et la septième au niveau mondial.

En 1938, le Kapitän, qui connaît un grand succès, est présenté. Avec moteur six cylindres de 2,5 L, carrosserie tout acier, suspension avant indépendante, amortisseurs hydrauliques, chauffage à eau chaude (avec ventilateur électrique) et compteur de vitesse central. 25 374 Kapitäns quittèrent l’usine avant que l’intensification de la Seconde Guerre mondiale n’entraîne l’arrêt temporaire de la production automobile à l’automne 1940, sur ordre du gouvernement.

La Seconde Guerre mondiale a apporté à Rüsselsheim la seule année dans l’histoire d’Opel – 1945 – au cours de laquelle elle a produit moins de véhicules depuis que la première Opel de Lutzmann a été construite en 1899. Avant l’éclatement du conflit, la société Adam Opel AG s’était imposée comme le plus grand constructeur automobile d’Europe. La combinaison du savoir-faire d’Opel et des ressources de GM a donné des résultats remarquables. En dépit d’une bureaucratie étouffante, l’atmosphère économique en Allemagne dans les années 1930 avait puissamment fertilisé la croissance de cette entreprise et d’autres constructeurs automobiles, mais dans le cas d’Opel, du moins, l’expansion de cette machine industrielle n’était clairement orientée en aucune manière vers des objectifs militaires.

La relation d’Opel avec GM en Amérique pendant la guerre a été contestée. Les mémoires d’Alfred P. Sloan indiquent qu’au début de la guerre, lorsque l’Allemagne a nationalisé de nombreux actifs industriels étrangers, le contrat de GM avec Opel a été rompu et est resté ainsi pendant le reste de la guerre. Autres écrivains

Dans les années 1930, l’usine de Rüsselsheim n’a jamais joué un rôle majeur dans les préparatifs de guerre de l’Allemagne. L’usine Ford de Cologne n’était pas non plus considérée comme suffisamment fiable pour une mission de grande envergure, telle que la fabrication de réservoirs, compte tenu de leurs associations étrangères antérieures. Au début, bien sûr, on pensait que la guerre était de courte durée et qu’elle s’était déroulée en faveur de l’Allemagne. Des usines d’automobiles ont été fermées pour conserver les ressources, mais elles n’ont pas été converties à d’autres emplois. Comme c’était courant dans une grande partie de la production de l’Allemagne nazie pendant la guerre, l’esclavage des civils déportés et des prisonniers de guerre soviétiques était utilisé dans les usines Opel.

Lorsqu’en 1942, il devint plus clair que les combats allaient durer un certain temps, les usines d’automobiles et de camions se mirent modestement au travail de guerre, Opel se lançant dans la production de pièces d’avions et de chars. Ce n’est qu’à l’usine de Brandebourg que la fabrication de camions s’est mise en marche à toute allure. À partir de la fin de 1938, les gros camions Opel Blitz étaient équipés du même moteur de base de 3,6 litres que l’Opel Admiral. Pour répondre à la demande croissante du temps de guerre, 3 camions de 2,7 tonnes (2,7 t) de conception Opel ont été construits sous licence par Daimler-Benz dans l’ancienne usine Benz à Mannheim .

L’un des petits véhicules militaires allemands les plus polyvalents, le Kettenkrad, un mélange de tracteur et de moto, était équipé d’un moteur quatre cylindres Olympia de 1,4 litre. Produit par NSU, il était équipé d’une direction des roues avant de type motocyclette pour les virages en douceur et les virages serrés négociés avec freins sur les chenilles motrices. Le Kettenkrad remorquait des canons antichars et transportait des troupes et du matériel de signalisation dans plusieurs théâtres de la guerre. Après la guerre, le NSU a continué d’en fabriquer pour les mines et les forêts. Il s’agit de l’un des rares véhicules capables d’effectuer des travaux autrefois effectués par des chevaux pour lesquels, en raison de la pénurie d’avoine, il y avait encore moins de carburant disponible que pour les véhicules à moteur.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, les autorités militaires insistaient de plus en plus sur le développement de moteurs refroidis par air, qu’elles estimaient plus à l’abri des intempéries, des tirs d’obus et des mauvais usages. Pour répondre à cette demande, les ingénieurs d’Opel ont mis au point une variante inhabituelle du refroidissement normal du moteur du camion de 3,6 litres. On l’appelait « refroidissement air-huile » et on utilisait de l’huile moteur pour évacuer la chaleur des chemises qui entourent les cylindres. Les têtes ont été refroidies directement par air, trois têtes à ailettes en aluminium séparées, chacune desservant deux cylindres. De ce moteur intéressant, qui développe 72 ch (54 kW ; 73 ch) à 3 000 tr/min sur du carburant à 74 octane, seuls trois exemplaires ont été construits.

D’autres travaux spéciaux ont été réalisés dans l’usine de Rüsselsheim. L’un d’entre eux, trop exotique pour être typique, était la construction d’un intercooler pour le surcompresseur du célèbre moteur d’avion Junkers Jumo. Des méthodes spéciales ont dû être mises au point pour fabriquer cet assemblage vital à partir de feuilles d’aluminium très minces. Avec un tel travail en cours, les ennemis de l’Allemagne ont naturellement pris note des différentes usines Opel, et à partir d’août 1944, ont commencé à les attaquer par voie aérienne. Les attaques des bombardiers alliés à Rüsselsheim et dans le Brandebourg ont causé de lourdes destructions. Chez Adam Opel AG, les perspectives n’ont jamais été aussi sombres qu’au cours des premiers mois de 1945.

Opel avait déjà été transformée et reconstruite. Au-delà des efforts du personnel de l’entreprise, très peu de choses fonctionnaient dans les usines et les usines. Bon nombre des outils avec lesquels ils avaient jadis travaillé n’existaient plus. L’usine de camions de Brandebourg tomba dans la zone soviétique d’une Allemagne d’après-guerre divisée. Il n’y est pas resté longtemps. Toute la machinerie et l’équipement – jusqu’aux cadres des fenêtres et aux accessoires de salle de bain – ont été démontés et expédiés à un site près des montagnes de l’Oural.

Opel a perdu des voitures et des chaînes de production de camions. En guise de réparation pour la destruction de la guerre, selon les plans des forces alliées, l’Union soviétique a demandé au gouvernement militaire allié les outils, les gabarits, les matrices, les montages et les dessins pour le Kadett. Cela, disaient-ils, leur permettrait de commencer la production automobile dans une filiale Opel à Leipzig occupée par l’Union soviétique. Le matériel fut dûment livré aux Soviétiques en juin 1946, et c’était la dernière qu’Opel devait voir, mais pas le Kadett.

Un an plus tard, une nouvelle voiture soviétique, la Moskvitch 400, est sortie d’une chaîne de montage à Moscou. Il semble que ce soit l’Opel Kadett dans tous ses détails, avec seulement le nom changé (diverses sources fournissent des informations contradictoires ; voir l’article correspondant). Vers la fin de 1950, les Soviétiques exportaient ces Kadetts du Kremlin vers la Belgique, soulignant dans leur promotion que les pièces de rechange pouvaient facilement être obtenues en Allemagne. Un modèle Moskvitch qui ne portait aucune trace de l’ingénierie Opel n’a pas été présenté avant 1959, et à ce moment-là, Opel était sur le point d’introduire une nouvelle Kadett de ses propres.

Seule la forte résistance du gouvernement américain, dans la zone d’occupation de Rüsselsheim, a empêché le démantèlement total de l’usine d’Opel en tant que réparation en Union soviétique. GM n’a pas eu son mot à dire dans ces discussions et ne savait pas exactement quelle attitude adopter à l’égard de sa filiale. Alfred Sloan de GM se souvient :

« (Opel) avait été saisi par le gouvernement allemand peu après le début de la guerre. En 1942, la totalité de notre investissement dans Opel s’élevait à environ 35 millions de dollars, et en vertu d’une décision que le département du Trésor avait rendue concernant les actifs en mains ennemies, nous avons été autorisés à déduire cet investissement du revenu imposable courant. Mais cette décision n’a pas mis fin à notre intérêt ou à notre responsabilité dans la propriété Opel. À l’approche de la fin de la guerre, on nous a fait comprendre que nous étions encore considérés comme les propriétaires du stock d’Opel ; et on nous a aussi fait comprendre qu’en tant que propriétaires, nous pourrions être obligés d’assumer la responsabilité de la propriété. » C’était une responsabilité que Sloan et ses associés n’étaient pas du tout sûrs que le risque en valait la peine dans le chaos de l’Europe d’après-guerre.

Une ressource qui ne figurait pas dans les livres de General Motors ou sur les listes des autorités d’occupation était la principale responsable de la récupération d’Opel en 1945 : la nature collaborative de ses travailleurs. Il ne s’agissait pas d’employés itinérants qui considéraient leur travail à Rüsselsheim comme un emploi comme un autre. Il s’agissait d’hommes et de femmes qui, pour la plupart, venaient de cette région immédiate, dont beaucoup venaient du pays, et qui avaient littéralement grandi avec la Adam Opel AG. Le sort d’Opel était important pour ses ouvriers, car son effondrement signifierait la perte de l’employeur le plus important pour les habitants de Rüsselsheim, qui retrouvaient leur foyer après le chaos de la guerre.

Juste à la fin de la guerre, une petite équipe squelette a commencé à déblayer les décombres de l’usine. En mai 1945, ces travaux avaient suffisamment progressé pour permettre le début de la production de pièces Opel dont on avait désespérément besoin. L’approvisionnement en matériaux était plus tributaire du troc et du marché noir que des sources d’approvisionnement normales, qui avaient pratiquement cessé d’exister.

Après la fin de la guerre, l’usine de Brandebourg ayant été démantelée et transportée en Union soviétique, et 47 % des bâtiments de Rüsselsheim détruits, les anciens employés d’Opel ont commencé à reconstruire l’usine de Rüsselsheim.

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