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Information sur les numéro de contact Eurostar

Eurostar est un service ferroviaire international à grande vitesse reliant Londres à Amsterdam, Avignon, Bruxelles, Bourg-Saint-Maurice, Disneyland Paris, Lille, Fréthun, Lyon, Marseille, Paris et Rotterdam. Tous ses trains empruntent le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni et la France, propriété de Getlink et exploités séparément.

Le terminus de Londres est St Pancras International, les autres points d’escale britanniques sont Ebbsfleet International et Ashford International dans le Kent. Les points d’escale intermédiaires en France sont Calais-Fréthun et Lille-Europe, avec des trains à destination de Paris se terminant à la Gare du Nord. Les trains à destination de la Belgique terminent à la gare Midi/Zuid à Bruxelles. La seule station d’appel intermédiaire aux Pays-Bas est Rotterdam Centraal et les trains terminent à Amsterdam Centraal. Il y a des services directs de Londres à Disneyland Paris à Marne-la-Vallée – Chessy, des services directs vers le sud de la France (Lyon, Avignon et Marseille), et des services directs saisonniers vers les Alpes françaises en hiver (décembre à avril).

Le service est exploité par dix-huit trains de classe 373/1 et seize trains de classe 374 qui circulent à une vitesse maximale de 320 kilomètres à l’heure (199 mi/h) sur un réseau de lignes à grande vitesse. La LGV Nord en France a ouvert ses portes avant l’entrée en service d’Eurostar en 1994, et des lignes plus récentes permettant des trajets plus rapides ont été ajoutées par la suite : HSL 1 en Belgique et High Speed 1 dans le sud-est de l’Angleterre. Les parties française et belge du réseau sont partagées avec les services Thalys Paris-Bruxelles et les trains TGV. Au Royaume-Uni, le projet de liaison ferroviaire en deux étapes du tunnel sous la Manche s’est achevé le 14 novembre 2007 et a été rebaptisé High Speed 1, lorsque le terminus londonien de l’Eurostar est passé de London Waterloo International à St Pancras International .

Jusqu’en 2010, Eurostar était exploitée conjointement par les compagnies ferroviaires nationales de France et de Belgique, la SNCF et la SNCB/NMBS, et Eurostar (UK) Ltd (EUKL), une filiale de London and Continental Railways (LCR) qui possédait l’infrastructure et les gares à grande vitesse du côté britannique. Eurostar est devenu l’opérateur dominant sur les lignes qu’il exploite, transportant plus de passagers que l’ensemble des compagnies aériennes. D’autres opérateurs ont manifesté leur intérêt pour le lancement de services concurrents à la suite de la déréglementation en 2010. Le 1er septembre 2010, Eurostar a été constituée en une seule entité juridique, Eurostar International Limited (EIL), en remplacement de l’opération conjointe entre EUKL, SNCF et SNCB/NMBS.

En juin 2014, la participation britannique dans Eurostar International Limited a été transférée de London and Continental Railways / Department for Transport à HM Treasury.

L’histoire de l’Eurostar remonte au choix, en 1986, d’un tunnel ferroviaire pour assurer une liaison transmanche entre la Grande-Bretagne et la France.

Outre les trains navettes du tunnel transportant voitures et camions entre Folkestone et Calais, la décision de construire un tunnel ferroviaire a ouvert la possibilité de faire passer des trains de voyageurs et de marchandises d’endroits plus éloignés.

Le 14 novembre 1994, les services Eurostar ont commencé à circuler entre la gare internationale de Waterloo à Londres, la gare du Nord à Paris et la gare de Bruxelles-Sud à Bruxelles.

En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h (106,6 mph) de Londres à Paris.
Le 8 janvier 1996, lors de l’ouverture d’Ashford International, Eurostar a lancé ses services à partir d’une deuxième gare ferroviaire au Royaume-Uni.

Le 23 septembre 2003, les services passagers ont commencé à fonctionner sur la première section achevée de High Speed 1.

Le tunnel sous la Manche utilisé par les services d’Eurostar détient le record de la plus longue section sous-marine de tous les tunnels au monde,

Le 30 juillet 2003, un train Eurostar a établi un nouveau record de vitesse britannique de 334,7 km/h (208,0 mi/h) sur la première section du chemin de fer à grande vitesse 1 entre le tunnel sous la Manche et Fawkham Junction au nord du Kent, deux mois avant le début des services publics officiels.

Le 16 mai 2006, l’Eurostar a établi un nouveau record du plus long trajet à grande vitesse sans escale, une distance de 1 421 kilomètres (883 mi) de Londres à Cannes en 7 heures 25 minutes.

Le 4 septembre 2007, un train record a quitté Paris Gare du Nord à 10h44 (09h44 HNC) et atteint Londres St Pancras en 2 heures 3 minutes 39 secondes ;

Le 20 septembre 2007, Eurostar a battu un nouveau record en terminant le voyage de Bruxelles à Londres en 1 heure 43 minutes.

Les propositions initiales pour Eurostar incluaient des services directs vers Paris et Bruxelles à partir des villes situées au nord de Londres (NoL) : Manchester via Birmingham sur la West Coast Main Line et sur la East Coast Main Line Leeds et Glasgow via Edimbourg, Newcastle et York.
Trois des unités régionales Eurostar ont été louées par le Great North Eastern Railway (GNER) pour accroître les services intérieurs entre London King’s Cross et York, puis Leeds.

Un train-lits international Nightstar était également prévu ; il aurait emprunté les mêmes itinéraires que le Regional Eurostar, plus la Great Western Main Line jusqu’à Cardiff.

La gare internationale d’Ashford était la première gare pour les services Eurostar dans le Kent.
Après l’ouverture de la gare d’Ebbsfleet International, également conçue pour desservir la région du Kent, seulement trois trains par jour à destination de Paris et un à destination de Disneyland Paris faisaient escale à Ashford pour une durée considérable. On craignait que les services d’Ashford International ne soient encore réduits, voire supprimés, car Eurostar prévoyait de faire d’Ebbsfleet la nouvelle plaque tournante régionale.

En 2015, Eurostar a menacé d’exiger que les cyclistes démontent les bicyclettes avant de les transporter dans les trains. Suite aux critiques de Boris Johnson et des groupes cyclistes, Eurostar a renversé l’édit.

En mars 2016, le divertissement à bord était assuré par GoMedia, y compris la connectivité Wi-Fi et jusqu’à 300 heures de films et de télévision conservées sur les serveurs du train et accessibles par les propres appareils des passagers : téléphones mobiles, tablettes, ordinateurs portables, etc. Une application de suivi permet aux clients de voir où ils se trouvent.

La LGV Nord est une ligne française à grande vitesse de 333 kilomètres de long qui relie Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille. Il a ouvert ses portes en 1993.
Ses extensions vers la Belgique et vers Paris, ainsi que son raccordement au tunnel sous la Manche, ont fait de la LGV Nord une partie intégrante de chaque voyage Eurostar entrepris. Une ligne belge à grande vitesse, HSL 1, a été ajoutée à l’extrémité de la LGV Nord, à la frontière belge, en 1997. De toutes les lignes à grande vitesse françaises, LGV Nord voit la plus grande variété de matériel roulant à grande vitesse et est très occupée ; un projet de contournement de Lille, qui réduirait les temps de parcours Eurostar vers Paris, est appelé LGV Picardie .

Le tunnel sous la Manche est la partie la plus importante de l’itinéraire car c’est la seule liaison ferroviaire entre la Grande-Bretagne et le continent européen. Il rejoint la LGV Nord en France avec High Speed One en Grande-Bretagne. Les travaux de creusement ont débuté en 1988 et le tunnel de 50,5 km (31,4 mi) a été inauguré officiellement par la reine Elizabeth II, souveraine britannique, et le président français François Mitterrand lors d’une cérémonie à Calais le 6 mai 1994.
Il appartient à Getlink, qui impose un péage important à Eurostar pour son utilisation.
En 1996, l’American Society of Civil Engineers a désigné le tunnel comme l’une des sept merveilles du monde moderne.
Sur l’itinéraire actuel du service Eurostar, la vitesse des lignes est de 300 kilomètres à l’heure (186 mi/h), sauf dans le tunnel sous la Manche, où une vitesse réduite de 160 kilomètres à l’heure (100 mi/h) est appliquée pour des raisons de sécurité.
Depuis le lancement des services Eurostar, de graves perturbations et annulations ont été causées par des incendies dans le tunnel sous la Manche, comme en 1996,

Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge, reliant les quais internationaux de la gare de Bruxelles-Sud à la ligne à grande vitesse, le viaduc sépare Eurostar (et Thalys) des services locaux.

High Speed 1 (HS1), anciennement connue sous le nom de Channel Tunnel Rail Link (CTRL), est une ligne ferroviaire à grande vitesse de 108 kilomètres (67 mi) reliant Londres à l’extrémité britannique du tunnel sous la Manche en passant par le Kent.
Il a été construit en deux étapes. Le premier tronçon entre le tunnel et Fawkham Junction dans le nord du Kent a été inauguré en septembre 2003, réduisant les temps de trajet Londres-Paris de 21 minutes à 2 heures 35 minutes, et Londres-Bruxelles de 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les services commerciaux ont démarré sur l’ensemble de la nouvelle ligne HS1. La gare internationale réaménagée de St Pancras est devenue le nouveau terminus de Londres pour tous les services Eurostar.
L’achèvement de High Speed 1 a permis de mettre la partie britannique de la ligne Eurostar au même niveau que les lignes à grande vitesse française et belge. Les temps de trajet sans escale ont encore été réduits de 20 minutes à 2 heures 15 minutes pour Londres-Paris et 1 heure 51 minutes pour Londres-Bruxelles.

Eurostar offre jusqu’à seize services Londres – Paris en semaine (dix-huit le vendredi) dont dix sans escale (douze le vendredi). Auparavant, il y avait dix services Londres-Lille et Bruxelles, dont cinq sans escale jusqu’à Lille, mais ce nombre a été réduit à sept dans chaque sens. Les passagers de retour doivent prendre les services Thalys jusqu’à Bruxelles Midi/Zuid où ils peuvent rejoindre l’Eurostar. Cela est dû à l’absence d’installations des forces frontalières britanniques à Amsterdam Centraal et à Rotterdam Centraal.

Depuis le 14 novembre 2007, tous les trains Eurostar sont acheminés via High Speed 1 à destination ou en provenance du terminus réaménagé de Londres à St Pancras International, qui a été largement reconstruit et étendu pour accueillir des trains Eurostar de 394 mètres (431 yd) de long pour un coût de £800 millions.
A l’origine, il était prévu de conserver certains services Eurostar à Waterloo International, mais cela a été exclu pour des raisons de coûts.
L’achèvement du projet High Speed 1 a augmenté le nombre potentiel de trains desservant Londres. La séparation d’Eurostar des services intérieurs britanniques par le Kent signifie que les horaires ne sont plus affectés par des restrictions aux heures de pointe.

Les tarifs d’Eurostar étaient nettement plus élevés au cours de ses premières années d’existence ; le tarif le moins cher en 1994 était de 99 £ aller-retour.
En 2002, Eurostar prévoyait des tarifs moins chers, comme par exemple une offre de 50 £ aller-retour quotidiens de Londres à Paris ou Bruxelles.
En mars 2003, le tarif le moins cher en provenance du Royaume-Uni était de 59 £ aller-retour, disponible toute l’année.
Les tarifs Business Premier sont également légèrement inférieurs aux tarifs aériens sur des lignes similaires, ciblant les voyageurs d’affaires réguliers.
En 2009, Eurostar a considérablement augmenté sa disponibilité de billets à bas prix afin de maintenir et d’accroître sa part de marché dominante.
Le système de billetterie Eurostar est très complexe, puisqu’il est distribué par pas moins de 48 systèmes de vente individuels.
Eurostar est membre du système de distribution Amadeus CRS, rendant ses billets disponibles aux côtés de ceux des compagnies aériennes du monde entier.

La première classe de l’Eurostar s’appelle Business Premier ; les avantages comprennent un enregistrement plus rapide garanti et des repas servis sur place, ainsi que l’ameublement et l’intérieur améliorés des voitures Business Premier.
Ce changement de marque s’inscrit dans le cadre de l’effort marketing d’Eurostar visant à attirer davantage de professionnels du monde des affaires.

Sans l’exploitation de services régionaux Eurostar utilisant les rames du nord de Londres dans le reste de la Grande-Bretagne, Eurostar a développé ses connexions avec d’autres services de transport, comme l’intégration efficace avec les horaires et les itinéraires des opérateurs ferroviaires britanniques traditionnels, permettant ainsi aux passagers d’utiliser Eurostar comme une connexion rapide vers d’autres destinations sur le continent.
Les trois principaux terminaux utilisés par le service Eurostar – St Pancras International, Paris Gare du Nord et Bruxelles Midi/Zuid – sont desservis par des trains nationaux et par des réseaux locaux de transport urbain tels que le métro de Londres et le métro de Paris. Les billets Eurostar standard n’incluent plus les correspondances gratuites à destination ou en provenance de toute autre gare en Belgique : ils sont désormais disponibles avec un supplément forfaitaire, actuellement de 5,50 €.

Eurostar a annoncé plusieurs partenariats avec d’autres services ferroviaires,
notamment les liaisons Thalys à Lille et à Bruxelles pour permettre aux passagers d’aller au-delà des lignes Eurostar actuelles en direction des Pays-Bas et de l’Allemagne.
En 2002, Eurostar a lancé le programme Eurostar-Plus, qui offre des billets de correspondance pour des voyages au départ de Lille et de Paris vers des dizaines de destinations en France.
Des tarifs de transit sont également disponibles à partir de 68 villes britanniques vers des destinations en France et en Belgique.
En mai 2009, Eurostar a annoncé qu’une liaison officielle avec la Suisse avait été établie dans le cadre d’un partenariat entre Eurostar et Lyria, qui exploitera des services TGV de Lille aux Alpes suisses pour la liaison Eurostar.

En mai 2019, Eurostar a mis fin à son accord avec la Deutsche Bahn qui permettait aux voyageurs de voyager en train du Royaume-Uni vers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. En vertu de l’accord, les passagers pouvaient voyager avec une seule réservation, ce qui facilitait le réacheminement. Toutefois, les billets directs ne seront plus vendus à partir du 9 novembre 2019.

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