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Royal Air Maroc (prononciation française :

Royal Air Maroc-Compagnie Nationale de Transports Aériens est née en juillet 1953 (1953-07) de la fusion de la Compagnie Chérifienne de’l Air (Air Atlas) – créée en 1946 avec Junkers Ju 52s – et de la Compagnie Chérifienne de Transports Aériens Air Maroc, fondée en 1947 et dont l’exploitation régulière a débuté en 1949.

Une seule Caravelle faisait partie de la flotte de quatre L-749 Constellation, quatre DC-4 et trois DC-3 en avril 1960 (1960-04), faisant de la Caravelle le premier avion à réaction exploité par la compagnie ; une autre Caravelle devait encore être livrée.

Royal Air Maroc a pris livraison du premier Boeing, un Boeing 727-200, en 1970,

En juillet 1980 (1980-07), Royal Air Maroc comptait 3 583 employés. À cette époque, la flotte du transporteur se composait d’un seul Boeing 747-200B, de deux Boeing 707-320C, d’un Boeing 707-320C, de sept Boeing 727-200 et de trois Boeing 737-200.

En juillet 1986 (1986-07), RAM a été la première compagnie aérienne africaine à mettre en service le Boeing 757.

Au début de la décennie, le dernier des 707 a été retiré de la flotte. Entre-temps, de nouveaux Boeing 737 Classic 400 et 500 de la série Classic 400 et 500, plus efficaces, ont été introduits pour augmenter la fréquence des liaisons européennes. Au milieu de la décennie, tous les 727 avaient disparu. Pour consolider ses opérations en Amérique du Nord, Royal Air Maroc a acheté un seul Boeing 747-400. Au fur et à mesure de la décennie, de nouvelles liaisons vers des aéroports africains auparavant mal desservis ont été ouvertes.

Avec l’augmentation du nombre de passagers et des lignes nouvellement ouvertes ainsi que l’augmentation du prix du pétrole, il était nécessaire d’acheter de nouveaux avions. En 2000, une commande de 20 Boeing 737 Next Generation et 4 Airbus A321 a été passée. Entre-temps, d’autres routes vers les villes d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale ont été ouvertes.
RAM est en train de changer, passant de l’offre de vols pour répondre à la demande des touristes étrangers et des expatriés marocains, à l’offre de liaisons entre les villes européennes et les villes africaines via le hub de Casablanca. En 2002, la compagnie a loué deux 767 pour remplacer le seul 747 sur les lignes nord-américaines.

Le Maroc et l’UE ont signé un accord de ciel ouvert fin 2006. Cela signifie que Royal Air Maroc devra faire face à une concurrence féroce de la part de compagnies low-cost désireuses d’exploiter des liaisons rentables entre l’Europe occidentale et le Maroc. Une autre difficulté tient au coût élevé du kérosène et au fait que l’entreprise pourrait devoir abandonner certaines de ses liaisons intérieures et internationales non rentables.

Il est prévu que Royal Air Maroc devienne le 14ème membre d’Oneworld en 2020.

En date de décembre 2018

Royal Air Maroc a son siège social sur le terrain de l’aéroport de Casablanca-Anfa à Casablanca.

Le transporteur a obtenu le meilleur résultat en dix ans

Les comptes officiels complets ne semblent pas être publiés, mais les détails sont de plus en plus souvent divulgués ; les chiffres des dernières années sont présentés ci-dessous (pour les exercices se terminant le 30 octobre) :

À partir de 2018

Le gouvernement envisage la privatisation de l’entreprise depuis une vingtaine d’années ;

En date de décembre 2012

Les anciennes filiales de RAM comprennent :

Au 31 décembre 2018

Royal Air Maroc a des accords de partage de code avec les compagnies aériennes suivantes :

Le programme de fidélisation de RAM s’appelle Safar Flyer.

En date de septembre 2019

En mars 2013

Après que le conseil d’administration du transporteur a accepté d’acheter un certain nombre de Boeing 787 le 29 juillet 2005,

RAM a été le client de lancement de l’ATR 72-600, lorsqu’il a pris livraison de deux de ces appareils, au nom de sa filiale régionale RAM Express, en août 2011 (2011-08).

En septembre 2018, RAM a retiré son unique Boeing 747-400.

En juin 2013 (2013-2006), le PDG de RAM a indiqué que la compagnie aérienne recherchait des avions de nouvelle génération pour remplacer sa flotte vieillissante, ajoutant que le transporteur aura besoin de 20 à 30 nouveaux appareils d’ici 2020, et que le Boeing 787 était envisagé pour les vols long-courriers, alors que les Airbus A320neo, les Boeing 737 MAX, les Bombardier CSeries et Embraer E-Jet E2 étaient tous considérés pour les vols moyen-courriers.

Tout au long de son histoire, le transporteur a utilisé l’équipement suivant :

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