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La Mini est une petite voiture économique produite par la British Motor Corporation (BMC), basée en Angleterre, et ses successeurs de 1959 à 2000. L’original est considéré comme une icône de la culture populaire britannique des années 1960. La disposition des moteurs transversaux à traction avant de la Mini a été copiée pour d’autres modèles  » superminis « , notamment la Honda N360 (1967), la Nissan Cherry (1970) et la Fiat 127 (1971). La disposition a également été adaptée pour des modèles sous-compacts plus grands.

Cette voiture à deux portes a été conçue pour BMC par Sir Alec Issigonis. Elle a été fabriquée dans les usines de Longbridge et de Cowley en Angleterre, dans l’usine de Victoria Park/Zetland British Motor Corporation (Australie) à Sydney, en Australie, et plus tard également en Espagne (Authi), en Belgique, au Chili, en Italie (Innocenti), à Malte, au Portugal, en Afrique du Sud, en Uruguay, au Venezuela et en Yougoslavie. La Mini Mark I a eu trois mises à jour majeures au Royaume-Uni – la Mark II, la Clubman, et la Mark III. Parmi celles-ci, il y avait une série de variations, y compris un break, un pick-up, une camionnette, et la Mini Moke, un buggy ressemblant à une jeep.

Les versions de performance, la Mini Cooper et la Cooper  » S « , ont connu un grand succès en course et en rallye, remportant le Rallye de Monte Carlo en 1964, 1965 et 1967. En 1966, la première Mini (ainsi que neuf autres voitures) fut disqualifiée après l’arrivée, en raison d’une décision controversée selon laquelle les phares de la voiture étaient contraires au règlement.

Lors de son lancement en août 1959, la Mini a été commercialisée sous les noms d’Austin et Morris, sous le nom d’Austin Seven et Morris Mini-Minor. En 1980, elle est redevenue l’Austin Mini, et en 1988, simplement  » Mini  » (bien que l’écusson  » Rover  » ait été appliqué sur certains modèles exportés au Japon).

BMW a acquis le Rover Group (anciennement British Leyland) en 1994, et en a vendu la plus grande partie en 2000, mais a conservé les droits de construire des voitures sous le nom de MINI .

La MINI est née d’une pénurie de carburant causée par la crise de Suez en 1956. L’essence a de nouveau été rationnée au Royaume-Uni, les ventes de grosses voitures ont chuté, et le marché des voitures allemandes à bulles a explosé, même dans des pays comme la Grande-Bretagne, où les voitures importées sont encore rares. La Fiat 500, lancée en 1957, a également connu un grand succès, surtout dans son pays d’origine, l’Italie.

Leonard Lord, le dirigeant quelque peu autocratique de BMC, aurait tellement détesté ces voitures qu’il a juré de les faire disparaître des rues et de concevoir une  » véritable voiture miniature « . Il a fixé certaines exigences de conception de base : la voiture devait être contenue dans une boîte qui mesurait 10×4×4 pieds (3,0×1,2×1,2 m) ; et le logement des passagers devait occuper 6 pieds (1,8 m) de la longueur de 10 pieds (3,0 m) ; et le moteur, pour des raisons de coût, devait être une unité existante.

Alec Issigonis, qui travaillait pour Alvis, avait été recruté de nouveau par BMC en 1955 avec un mandat de Lord pour concevoir une gamme de voitures familiales techniquement avancées, dans le même esprit d’innovation que son prédécesseur Morris Minor, afin de compléter les modèles conventionnels existants de BMC. Leonard Lord a approuvé la voiture pour la production le 19 juillet et XC9003 est devenu le projet ADO15 .

L’ADO15 utilisait un moteur conventionnel BMC de série A à quatre cylindres refroidi par eau, mais s’écartait de la tradition en le montant transversalement, avec le moteur lubrifié à l’huile, la transmission à quatre vitesses dans le carter, et en utilisant la traction avant. Presque toutes les petites voitures à traction avant mises au point depuis ont utilisé une configuration semblable, sauf que la transmission est habituellement fermée séparément plutôt que d’utiliser l’huile moteur. Le radiateur était monté du côté gauche de la voiture de façon à pouvoir retenir le ventilateur monté sur le moteur, mais avec un pas inversé de façon à ce qu’il souffle l’air dans la zone de basse pression naturelle sous l’aile avant. Cet emplacement permettait d’économiser la longueur du véhicule, mais avait l’inconvénient d’alimenter le radiateur avec de l’air qui avait été chauffé en passant sur le moteur. Il exposait également tout le système d’allumage à l’entrée directe de l’eau de pluie par la calandre. Les premiers prototypes utilisaient l’unité existante de la Série A de 948 cc, mais celle-ci fournissait à l’ADO15 des performances bien supérieures à son prix et à l’usage auquel elle était destinée – une vitesse de pointe de plus de 90 mi/h. Le moteur a été réduit à une nouvelle capacité de 848 cc avec une course plus courte. Cette réduction de la puissance de 37 à 33 ch et une baisse importante du couple ont permis d’obtenir des performances plus réalistes, surtout lorsque la carrosserie de l’ADO15 a été élargie de 2 pouces (5,08 cm) par rapport au prototype XC9003, ce qui a permis d’atténuer la vitesse de pointe de la voiture tout en améliorant sa stabilité et sa tenue de route. Malgré cela, l’ADO15 avait une vitesse de pointe de 75 mph, ce qui était mieux que beaucoup d’autres voitures économiques de l’époque.

Le système de suspension, conçu par le Dr Alex Moulton, ami d’Issigonis, chez Moulton Developments Limited, utilisait des cônes de caoutchouc compacts au lieu de ressorts conventionnels. Cette conception peu encombrante comportait également un amortissement progressif croissant des cônes et offrait un certain amortissement naturel, en plus des amortisseurs normaux. Intégré dans les sous-châssis, le système de cônes en caoutchouc offrait un roulement brut et bosselé accentué par les sièges à sangles tissées, mais la rigidité o

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