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Embraer S.A. (prononciation portugaise :

Embraer et Boeing ont annoncé le 26 février 2019, la création d’une coentreprise appelée Boeing Brasil – Commercial, dans le but de commercialiser les séries E-Jet et E-Jet E2 de bimoteurs à fuselage étroit et à court et moyen rayon d’action. Boeing détiendra 80 % de la nouvelle société, tandis qu’Embraer en détiendra 20 %. La fusion ne comprend que la division commerciale de la société brésilienne.

Cherchant à développer une industrie aéronautique nationale, le gouvernement brésilien a fait plusieurs investissements dans l’industrie au cours des années 1940 et 1950.

Le gouvernement brésilien a contribué à la croissance initiale d’Embraer en lui fournissant des contrats de production. La société a vendu uniquement sur le marché intérieur jusqu’en 1975.

Bien que les avions militaires aient constitué la majorité des produits d’Embraer au cours des années 1970, notamment l’Embraer AT-26 Xavante et l’Embraer EMB 312 Tucano,

En 1974, la société a commencé à produire des avions légers Piper Aircraft sous licence.

Aerotec est une entreprise de conception et de fabrication fondée au Brésil en 1962 sous les auspices du Commandement général de la technologie aérospatiale (CTA) à Sao Jose dos Campos. A partir de la fin des années 60, la société a fabriqué un avion d’entraînement à deux places pour l’armée de l’air brésilienne et l’Aerotec Uirapuru. Un petit nombre de ces appareils ont également été construits pour le marché civil, et d’autres ont été exportés vers d’autres pays d’Amérique latine.

En 1980, l’activité principale d’Aerotec était la production de composants pour Embraer. Cependant, à cette époque, la Force aérienne s’est intéressée à une version améliorée du désormais célèbre Uirapuru. Un prototype a été construit (appelé Uirapuru II), mais au moment où il a volé, l’Armée de l’air n’en avait plus besoin. Un petit nombre fut construit pour l’exportation.
En 1987, l’entreprise fut vendue à Embraer.

Née d’un plan du gouvernement brésilien, et ayant été gérée par l’État depuis le début,

Le gouvernement brésilien conserve des intérêts par la possession d’actions en or, qui lui permettent d’exercer un droit de veto.

En 2000, Embraer a fait des introductions en bourse simultanées sur les bourses de New York et de Bovespa BM&F. En 2008, ses actions cotées au NYSE étaient des certificats de dépôt américains représentant 4 actions BM&F Bovespa et détenues par : Groupe Bozano 11,10 %, Previ 16,40 %, Sistel 7,40 %, Dassault Aviation 2,1 %, EADS 2,1 %, Thales 2,1 %, Safran 1,1 %, Gouvernement du Brésil 0,3 %, le reste étant coté en bourse.

Au 31 décembre 2014, les actionnaires détenant plus de 5 % du capital de la Société sont

Au milieu des années 1990, la société a poursuivi une ligne de produits plus axée sur les petits avions commerciaux que sur les avions militaires qui constituaient auparavant la majorité de sa production.
En mai 2019, Embraer a envisagé de développer un nouvel avion de ligne régional à turbopropulseurs, mais n’a pas encore clôturé l’analyse de rentabilité.
Elle l’envisageait toujours en novembre, une famille de deux appareils de 50 à 70 sièges complétant les E-Jets E2 alors que leur développement se termine, libérant ainsi des ressources d’ingénierie.

Lors du salon de Farnborough en 2000, Embraer a lancé le Legacy 600, une variante de l’ERJ pour les avions d’affaires. En 2002, une unité commerciale dédiée a été organisée sous le nom d’Embraer Executive Jets lors de l’introduction du Legacy. En 2005, le Phenom 100 a ensuite été conçu comme un taxi aérien comme l’Eclipse 500, en concurrence avec Cessna et Hawker Beechcraft. Il a été introduit en 2008 et constitue la base du Phenom 300, plus grand. Les Legacy 450 et Legacy 500 de taille moyenne ont été développés conjointement en tant que conceptions de tôle propre, tandis que le Lineage 1000 est une version VIP du E190. En 2016, Embraer a livré son 1000e jet d’affaires et détient une part de marché de 17 % en volume, reconnaissant qu’il lui manque un jet de grande cabine à très long rayon d’action.

Le 19 avril 2007, Embraer a annoncé qu’elle envisageait la production d’un biréacteur de transport militaire. Les travaux ont débuté en mai 2009 avec un financement de l’Armée de l’air brésilienne.

Bien que des commandes fermes pour le transport KC-390 qui doit encore être produit n’avaient pas encore été passées à l’automne 2010,

Le Brésil et le Canada se sont engagés dans un différend commercial international et arbitré au sujet des subventions gouvernementales accordées aux fabricants de plans nationaux à la fin des années 1990 et au début des années 2000. L’Organisation mondiale du commerce a déterminé que les deux pays avaient accordé des subventions illégales à des industries qui étaient censées appartenir au secteur privé. Le Brésil a mis en place un programme de subventions illégales, Proex, qui a profité à son industrie aéronautique nationale au moins en 1999-2000, et le Canada a illégalement subventionné son industrie nationale des avions de ligne régionaux, dont Bombardier Aéronautique.

Le 5 juillet 2018, on a annoncé la création d’une coentreprise avec Boeing qui ferait en sorte que Boeing détiendrait 80 p. 100 de la division de l’aviation commerciale d’Embraer.

Le 23 mai 2019, Boeing a annoncé que la division serait connue sous le nom de Boeing Brasil – Commercial, abandonnant le nom d’Embraer, mais n’a pas encore décidé si les avions seront rebaptisés en modèles Boeing.

Le 18 novembre 2019, Boeing (49 %) et Embraer (51 %) ont annoncé la création d’une coentreprise pour promouvoir et développer de nouveaux marchés pour l’avion de transport tactique C-390 Millennium, appelée Boeing Embra

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