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Continental Airlines était une importante compagnie aérienne américaine fondée en 1934 et dont le siège social se trouvait à Houston, au Texas. Elle possédait des participations et des partenariats de marque avec plusieurs transporteurs.
Continental a commencé comme l’un des plus petits transporteurs aux États-Unis, connu pour ses opérations limitées sous l’ère de la réglementation. Après 1978, Continental est devenu l’un des plus grands transporteurs du pays malgré les difficultés financières et autres problèmes, devenant finalement l’une des compagnies aériennes les plus prospères aux États-Unis.
La compagnie aérienne a fusionné avec UAL Corporation (la société mère de United Airlines) par le biais d’un échange d’actions en 2010. Les actions de Continental ont été acquises par UAL Corporation ; la société de portefeuille réorganisée a été rebaptisée United Continental Holdings.
Varney Speed Lines (du nom de l’un de ses propriétaires initiaux, Walter T. Varney, qui était également l’un des fondateurs de United Airlines) a été créée en 1934, exploitant des services de courrier aérien et de passagers dans le Sud-Ouest américain sur une ligne partant d’El Paso et passant par Albuquerque, Santa Fe et Las Vegas, au Nouveau-Mexique, jusqu’à Pueblo, au Colorado. La compagnie aérienne a commencé ses activités avec le Lockheed Vega, un avion monomoteur qui transportait quatre passagers.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la base de maintenance de Continental à Denver a converti des Boeing B-17 Flying Fortress, des Boeing B-29 Superfortress et des P-51 Mustang nord-américains pour les forces aériennes de l’armée américaine. Les bénéfices tirés du transport militaire et de la conversion des avions ont permis à Continental d’envisager l’expansion et l’acquisition de nouveaux avions de ligne après la guerre. La première route de la compagnie aérienne était El Paso vers Albuquerque et Denver, avec des routes ajoutées pendant la guerre à partir de Denver, Albuquerque et El Paso vers l’est à travers le Kansas, l’Oklahoma, le Nouveau-Mexique et le Texas. En 1946, le Continental a volé de Denver à Kansas City, Wichita, Tulsa, et à Oklahoma City, et d’El Paso et Albuquerque à San Antonio. Chaque itinéraire comprenait des arrêts dans plusieurs des 22 petites villes.
Au début des années 1950, Continental a mis en place plusieurs lignes d’échange avec American, Braniff et United Airlines. Des lignes ont été exploitées sur American de Los Angeles et San Francisco à El Paso, puis Continental à San Antonio et Houston. La route de Continental de Denver à Kansas City s’échangeait sur St. Louis avec Braniff Airways et les routes de United de Seattle et Portland à Denver s’échangeaient avec les routes de Continental sur Wichita et Tulsa. Ces échanges se sont poursuivis pendant de nombreuses années jusqu’à ce que Continental soit en mesure d’assurer ses propres liaisons entre chaque ville.
En 1955, Continental a fusionné avec Pioneer Air Lines, obtenant ainsi l’accès à 16 autres villes au Texas et au Nouveau Mexique. En août 1953, Continental desservait 35 aéroports et Pioneer en desservait 19, mais le réseau de Continental ne s’étendait pas au-delà de Denver, El Paso, Houston et Kansas City jusqu’en avril 1957, date à laquelle il a commencé à desservir Chicago, Denver et Los Angeles, à raison de deux DC-7 B Douglas par jour dans chaque sens. Le vice-président exécutif de Pioneer, Harding Luther Lawrence, est arrivé chez Continental à la suite de la fusion. Bob Six a commenté plus d’une fois que « la raison pour laquelle nous avons acheté Pioneer était d’obtenir Harding. » Harding Lawrence a mis en œuvre plusieurs changements novateurs chez Continental ainsi qu’une campagne publicitaire flamboyante pendant ses dix années en tant que protégé de Six. Pendant le mandat de Lawrence, Continental a connu une croissance de 500 %. Lawrence a quitté Continental en avril 1965 pour diriger Braniff Airways.
Six a demandé au Conseil de l’aéronautique civile (CAB) des routes plus longues vers les grandes villes, espérant transformer la région en une ligne aérienne principale comme United Airlines, TWA et American Airlines. Il discutait avec Boeing pour que Continental devienne l’un des premiers à exploiter le 707 qui sera bientôt lancé. Le moment était crucial, car de nouvelles routes justifieraient les 707, et vice versa.
Continental Airlines avait connu une vaste expansion de ses routes, grâce à un ACR réceptif et aux efforts soutenus de Six et du vice-président exécutif Harding Lawrence (qui est venu chez Continental lors de la fusion Pioneer), qui ont tous deux fréquemment fait référence à sa compagnie comme étant » la compagnie aérienne qui a besoin de croître « . En 1958, Continental a commencé à effectuer des vols à turbopropulseurs avec le Vickers Viscount sur les nouvelles routes moyen-courriers. L’ACR a permis à Continental d’abandonner le service dans de nombreuses petites villes, ce qui a permis aux nouveaux appareils du transporteur d’effectuer des vols plus économiques sur des vols plus longs. En 1960, Continental a effectué plus de trois fois le nombre de passagers-milles qu’il avait en 1956. (Semaine de l’aviation du 22 juin 1959 : « Le programme de rééquipement actuel de Continental – impliquant un coût total de 64 millions de dollars pour les Boeings, les Viscounts et les DC-7B – a été lancé en 1955 quand la valeur nette du transporteur s’élevait à 5,5 millions de dollars. »)
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, Six a été le principal défenseur des tarifs réduits dans l’industrie du transport aérien. Il a prédit qu’une augmentation du trafic, et non des tarifs plus élevés, était la réponse aux problèmes de l’industrie aérienne. À la grande surprise de l’industrie, il a introduit le tarif économique sur la Ch
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